运价连涨，美向海运涨近5成！

海运价格迎来二连涨。SCFI集装箱运价指数连续两周上涨，美西、美东市场运价延续上行走势，其中美东涨幅达到5.61%，破3000美元大关。不过，欧线在大涨三成后出现了小幅回跌，船公司开始针对个别航线调涨FAK费率以支撑运价。亚马逊定档Prime后，卖家加快旺季备货的步伐，业内人士预计月底海运仍会迎来一波涨价。

海运价格上涨，可卖家的出货量并未随之攀升，反而加剧了行业的内卷，货代的日子举步维艰。拿货难、扫楼难、操作一条龙难，拿着两千的底薪操着007的心。目前的货代行业呈现两极分化迹象，有人资源宽裕、收入可观；有人拿着100元的利润接一柜的货，利润没有也抢着接货，主打的就是一个陪伴。

部分货代为争取货量自降成本揽货，推动了暴雷事件的频繁发生，合作很久的货代突然宣告破产了、货代暴雷被逮捕了，更有货代黑名单疯狂流传于业内。如今跨境电商的“印钞机”效应已经消失，物流行业正在大洗牌，船公司和货代利润暴跌，裁员、降薪、被撤资、跑路的声音不绝于耳。

美向海运运价持续上涨，美东突破3000美元

7月底，业内预警8月份美线集装箱会有新一轮的价格上涨，如今这波涨价已经悄然而至。

上海航运交易所SCFI最新指数显示，本周运输需求保持高位，供需基本面稳固，市场运价延续上行走势。8月4日，上海至美西运价和美东基本港市场运价（海运及海运附加费）分别为2002美元/FEU和3013美元/FEU，分别较上期上涨3.04%和5.61%。

对比7月7日的数据：美西1404美元/FEU和美东2368美元/FEU。也就是说，在一个月内，上海港出口至美西和美东基本港市场运价分别上涨了43%和27%。

至此，美线市场即期运价已经连续一个月持续上涨，其中美西运价单周最大涨幅达到26.1%。

“现在的需求并不旺盛，但是美线货量相对较好，再加上船公司持续减班调整运价，多地海运价格都在上涨，”有货代指出。包括COSCO、EMC等都已经悄悄涨价了。现在COSCO到美国洛杉矶和纽约的40HQ集装箱价格分别为是2015美金和3075美金。

对比此前，货代公司的报价都有所上涨，预计8月15号以后、9月份还会迎来新的运价上涨。“运费上涨后，收货量反而上升了，”有卖家反馈道，货代纷纷建议卖家在15号之前出货，不然后期出货的价格会更高。

业内人士普遍认为，船公司为守住运价，极有可能会在在月中征收旺季附加费或再调涨基本运价，预计会增加300-400美元的运费或附加费。目前，承运人在美线的减舱程度逼近三成，但为应对第四季度淡季以及新增运力持续下水等因素的影响，船公司想要守住目前的运价行情，势必要通过持续减舱来调涨运价，以填补损失。

相较于上半年，下半年才是真正的外贸旺季，各大节日氛围的刺激下，消费者的购物欲望会最大程度地得到释放。目前，亚马逊已经官宣10月会举行Prime会员大促，卖家们提报后就是紧锣密鼓的备货环节，按照以往的惯例，多数卖家会以普船为主，但由于7月份普船甩柜频发，一部分的发货量可能会向美森转移，顺势会抬高运价，预计月底随着卖家出货量的增加会迎来一波涨价潮。

不过，缩减运力涨价的方法似乎对欧洲航线的效果不大，该线路的运价复苏情况并不乐观。上海航运所报告显示，欧洲市场运输需求表现平稳，供需基本面基本平衡，市场运价在上周大幅上涨后出现回落。

8月4日上海航运交易所SCFI最新指数显示，上海到欧洲的运价为947美元/TEU，对比上周下跌了2.87%；上海至地中运价为1503美元/TEU，对比上周上涨了1.72%。

关于欧洲航线，业内人士表示变数较大，目前的减舱不明显，主要是靠货量增长。上周，亚洲至北欧的集装箱即期运价飙升，上海航运交易所SCFI单周上涨233美元至975美元/TEU，涨幅31.40％；宁波航运交易所NCFI更是单周大涨56.9%。然而，由于需求疲软，市场货量不足以支撑涨后运价，本期的运价已经有所回落。

部分船公司为支撑运价，选择针对“部分欧洲航线”调涨FAK费率。7月初，马士基宣布从7月31日起将FAK费率调升至每20英尺1025美元和每40英尺1900美元；达飞也宣布从8月15日起，将FAK费率调升为每20英尺1150美元，每40英尺2100美元。

整体而言，今年的货运旺季表现并不理想，货量增速缓慢，业内不断调整供给也收效甚微。虽然8月份有所好转，但对比此前的旺季，还是让圈内人士大失所望，并且业界对于不合理的运价也不愿接受。

但这改变不了运价上涨会转嫁到卖家身上的事实。在此前不少大卖披露的年度报告中，海运费大幅下降是推动部分大卖利润上涨的一个重要原因，但如果海运费上涨，卖家的运输成本上涨，利润必将会缩减。

同时，也会加剧货代行业的内卷，两极分化的情况会更加显著。大的货代公司可能会由于海运费波动接收到新的客户，但小的货代公司可能会由于运费上涨、利润低无法挽留部分客户，甚至出现暴雷。

1柜货利润100块，货代：你干得下去？

“本来就收不到货，压低利润去收货，这下好了，价格上来，更难了，”一货代在朋友圈发出牢骚。疫情期间货代赚太多，全都蜂拥入场，但自去年海运费回到正常以来，订单大幅流失的现象辐射到整个物流行业，大批的货代公司因此死掉，留下的货代公司则面临更大的竞争压力，只能提着大量空集装箱四处“求货”。

近期海运价格上涨，看似带动行业内整体水平向上，实则并不然。中国物流货代协会表示，此番运价为船公司人为调整，短期内会导致市场混乱，拉动运费上涨，并非市场回暖。预计船公司的涨价行为大概会持续2个月左右，运价之后会慢慢回落。

这期间，部分卖家为节约运费可能会货比三家，但近来货代暴雷良多，且货代本身就具有较高的风险性，所以他们要么不换，要么更换相对可靠的大公司。对于规模较大的货代公司而言，海运费上涨有益，自身的价格优势也会助力其吸纳更多的卖家。但对于中小货代公司而言，即便价格低，但拿到的预约能力有限，压价、降利润接货则会加剧他们举步维艰的情况。

“顶着深圳40度的高温去扫楼，一下午一个客户也没有，”货代小王吐槽道。今年的行情惨淡，很多时候都收不到货，即便有意向的客户也是对比三家。从早晨开始报价，报到晚上，报了3年不合作还嫌你慢。他找你像报警，你找他像破案，给5毛要3个月账期，还要保持价格全年不变，不托班，不甩货。

整柜的货100元的利润，你接不接？接，只要不亏本那肯定得接。对于价格，货代们看得比较长远，价格步步让，只为多个客户源，多份业绩。

同行的反馈更是让人心疼：“100还不满足？”、“什么？100？那是我100个柜子的利润，”、“利润几十块的我都跟了两三个月了，客户我都是供着的，知足吧，”、“利润30的我都接过，到手里3毛钱，还不够电话费的，”今年这行情，卷的离谱，能不亏就是好的，货代们主打的就是一个陪伴，不然哪里接货，毕竟1200个好友里，同行占了三分之一。

行情不好，卖家们出货不足，市场整体缺货，低价收货太正常不过。一些货代的操作更是离离原上谱，一票拖车5块钱都跑着去接，相当于根本没利润；更甚者亏本也去接。在他们看来，走量的话，少赔点也能接受，就当是为了客户源，为了以后的长远发展。

那么，货代到手的薪资呢？

首先从底薪来看，多数货代的底薪相对较低，基本上在2000-5000之间，且部分货代的底薪跟提成挂钩，少数货代底薪过万。业内多数现状是：底薪2300，提成暂无；一个月没有做到5000业绩，底薪直接500块；宁波货代底薪3500，提成从1万毛利开始发。以至于有圈内人士直言：“深圳操作底薪都5000千，2000月薪是不用吃饭吗？”

更甚者，你听说过身兼数职（跑业务＋仓库操作＋搬运工）加起来月薪3500元，扣医保社保剩3100的工作吗，有网友在做。

就提成而言，自去年开始，能拿到大头的只是少数。“每月税后1W底薪的货代，业绩要求2万，多出的提成30%，”有高薪货代说道，公司和一些大卖保持长久的合作，所以提成还不错，出货量多的那几个月，每个月的综合薪资能拿个两万多。

相当大一部分货代则是拿到较少的提成，甚至没有。1万的销售额提成150元还是好点的，还有15W的货提成500元，更甚者很多货代达不到公司规定的销售额，自然也就没有提成一说。

“货代越来越难做了，这是我做货代的第15年，利润已经从3万降到了3千，”一货代在社交平台上感慨，如今，整柜平本接都很难，拼箱2美金一方的利润都很难接到货，该怎么破局？

拿着几千块的工资，接不到货，也要操着007的心，在骂人与被骂当中不断横跳。货代小王无奈道：“德国结束了，美国上班了，我继续上班，再过几个小时又是中国上班了，一天的时间百分之80%都在工作，真好。”

在各大社交平台，劝退入局货代的声音不绝于耳，他们真心劝谏想要入行的新人，后退后退，看看其他工作吧，已经入行的赶快转行业吧，以免在货代这一行待久了，被温水煮青蛙煮傻了，也不知道自己转行能做什么了。

应届毕业生：一个月开四单，被公司劝退了。每天扫楼，打电话，但是问价没别人多，一般报完价就没下文了，好不容易开了几单，但是没完成业绩目标，罢了罢了。

入局1年货代：9个月没拿过提成，行情太差，公司制度太多，只想劝诫新人不要入局。

2年经验货代：操作过空运海运铁路快递等一条龙，觉得操作太机械没前途，开始转业务，转业务的第三周，内心os：“我是有多想不开才会做货代”。

货代转采购：成功从乙方转为甲方，虽然工资没那么高，但是好在舒服，也不用极度内耗了，心情好了不少。

深耕行业6年货代：干不下去了，没钱了赚了，准备提桶跑路。

行情差，市场货量不佳，压力大，赚不到钱，部分货代选择转行，退出这一行业，但仍有部分货代坚守在岗位。为了争夺更多的客户，这些货代公司试图通过降价、亏本来接货，但低价已经不足以支撑市场需求，跑路与暴雷的事件更是随之而来。

裁员、降薪、跑路，物流行业正大洗牌

自去年跨境行业降温以来，物流公司的暴雷便时不时传出。而在近几个月，这种声音更为普遍，多家跨境物流公司陷入劳资纠纷、跑路、倒闭等传闻中。

比如前不久，深圳头部货代企业暴雷，拖欠外债4000多万，170个货柜被扣，需要卖家自掏腰包赎货，还被网友曝出拖欠员工薪资的情况；深圳一供应链公司因资金链断裂，近400万的清关费用无法支付而选择破产；一中国物流公司因使用假邮资被美国联邦指控后逮捕等。

近日又接连传出两家货代企业遭遇投资人撤资的消息。货代行业不景气，一部分公司打起了裁员的主意。“人事前几天和我约谈，说了离职的事，”深圳一仓管人员小李说道。其实，对于公司的这波操作，小李已经坦然接受。早在今年年初，公司就陆陆续续裁掉了好几波员工，他早已做好了心理准备。

与小李的情况颇为相似。另一货代公司小刘表示，公司人员比较少，目前还没有进行裁员，但是已经调整了奖金结构，底薪变少了不说，提成的额度也有所提升，这不妥妥的是在变相降低工资逼人走，已经在职找寻其他的工作了。

跨境电商的“印钞机”效应消失，繁花似锦的好日子一去不复返，与之休戚相关的各行各业都会受到影响。

一份调查数据显示，有近七成的被调查货代物流企业目前的利润率在3%或者更高的水平，但也有14%的企业目前处于盈亏平衡甚至亏损的状态，仅有31%的受访者表示他们的利润率超过10%。虽然不少企业盈利相对稳定，但这掩盖不了大环境下市场的隐忧。

2022年成为一个转折点，全球贸易进入调整期，随着需求疲软和出货量的严重下滑，货代们的日子已经从货找船演变成船找客的新局面。至此，行业进入洗牌期，中小货代被清退出局，而彼时的物流公司开始通过降薪、裁员等手段应对市场变化。

自去年到今年以来，就有多家国际物流巨头宣布降薪、裁员。其中，美国第一大海运货代C.H. Robinson Worldwide继去年11月裁员后，今年5月份又开始了新一轮的裁员。

2021年的海运市场暴利，让马士基在《财富》世界500强排名从2019年的294位跃升至151位，中远海运今年排位也提升到115位。排名虽然有所提升，但不可否认的是市场已经改变。

梳理多家船公司的财报可以发现，受货运需求减弱的影响，公司的利润都下滑七到九成，以星甚至还预计2023年公司可能会出现亏损。在今年第二季度，多家船公司更是出现了利润降幅远超营收降幅的情况，利润下滑分外明显。

达飞今年二季度营收为122.89亿美元，对比去年下降36.9%；利润则为25.93亿美元，对比去年下降73%。其中，航运业务收入为84亿美，占总营收的近七成，EBITDA利润率为26.2%，下降了30.7点。

马士基情况相对好点，营收下降至130亿美元，降幅达到40%。其中，海运业务占据总营收的67%，今年第二季度下降到了87亿美元，降幅达到50%；利润方面，二季度马士基EBITDA为29.05亿美元，相比去年的103.27亿美元降幅高达71.87%。

不仅仅是船公司，货代行业的业绩也收到了冲击。全球第一大海运货代德迅在2023年上半年的营收下降38.3%，EBIT同比下降48.3%；DHL营收下降16.4%，EBIT同比下降27.2%。

时间进入第三季度，市场依然被负面情绪笼罩，卖家的出货量并没有大幅增加。为拉动集运市场，船公司选择缩减运力以提升运价，又能让市场活泛多久？